Ça vient de me faire tilt… Les gars sont en châssis carbone, sur du grip de fou comme ça où tout le monde se plaint de faire des casquettes ?
Est-ce qu’une bonne âme accepterait de m’explique?!?
Merci,
Paul
Georges! On veux savoir l’histoire des diamètres et des tubes machin là truc !
ouais, je confirme!!!
Et pis accessoirement, le coup des châssis carbone avec une config de grip de ouf, je suis preneur d’esplication aussi…!
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Pour les sorties de spool Axon, il faudrait que je fasse des photos comparatives entre celles d’Axon, celles de Xray et celles de Tamiya, ce sera plus facile à expliquer.
Pour la TITC, il n’y a pas que le très haut grip à prendre en compte. La piste est en effet décrite comme très bosselée. A 114km/h en bout de ligne droite pour Alexander Hagberg, le dogme high grip = châssis en aluminium ne se vérifie pas toujours.
Choix d’un châssis en carbone pour Alexander Hagberg:
" The XRAY X4’24 carbon chassis kit configuration is what worked the best and is what seemed to have the biggest setup window throughout the changing track temps each day."
Source:
Choix d’un châssis en aluminium (très ajouré) pour Jilles Groskamp:
« the chassis itself: we decided to run aluminium chassis and you can see, there’s a lot of cutouts, so it still have some flex. For our team all drivers use aluminium chassis. It’s feels more easy to drive and it’s the same speed as a carbon but it’s just a little bit more easy because it has less flex although we have a 1.6m or actually a 1.5mm top deck which make a nice flex for the aluminium chassis. »
Source:
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Info 1ere Manche CF à Montpelier
La seule Axon TC10/3 présente est actuellement P3 des qualifs en Touring 13.5t.
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Des nouvelles options qui ont été vues à l’ETS (https://forum.ircr.ch/t/ets-17-round-2/)
Photos et infos sur le site de Kentech: Upcoming Axon TC10/3 Updates | BLOG KENTECH
" The new parts coming soon are:
- New shorter dampers
- New damper towers that are lower to fit new shorter dampers
- Carbon knuckle arms (these are alu as standard on the TC10/3)
- Rear T-brace
- Alu body stopper
- Small 3g chassis weigh"
Le châssis officiel Axon en aluminium est disponible depuis quelques jours commercialement en Europe, je viens de le recevoir.
Il n’est pas dit que toutes ces options annoncées sortent, car officiellement toutes n’ont pas données satisfaction.
Mais toutes ne sont pas inintéressantes, comme les bras de porte-fusée en carbone (j’utilise ceux de T-Works pour la Mugen MTC2, qui sont malheureusement 1mm plus courts, donc qui n’ont pas la même géométrie), ou le T-Brace arrière (les pilotes japonais utilisaient celui de la Yokomo BD10 réusiné), ou les body-stoppers (là aussi, les pilotes japonais utilisaient ceux de la Mugen, en aluminium ou ceux en plastique).
Pour l’anecdote, le fondateur et boss de Team Axon, Hidetoshi Mitsusada (光貞秀俊) a été pilote de course à l’échelle 1, qui a roulé en Formule3, F3000 et SuperGT au Japon, a participé participe aux 24 Heures du Mans en 1996, et a été engagé comme pilote de réserve et d’essais par Benetton Formula pour la saison 2000 de Formule 1. Il a réalisé plusieurs podiums et remporté plusieurs titres. Il est actuellement auss commentateur sportif sur une chaine de télévision japonaise.
Source: 光貞秀俊 - Wikipedia
Merci à Xavier pour l’information!
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Voici les options qui arrivent (logiquement, semaine prochaine) :
|3A-012-001|CARBON KNUCKLE ARM 1pic|
|3H-001-002|CHASSIS WEIGHT 3g|
|3H-003-001|TC10/3 ALU BODY STOPPER|
|3H-004-001|TC10/3 ALU REAR T-BRACE|
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Ça a l’air plutôt pas mal ce châssis (pour ce que l’on peut en voir)
Des tests d’implantation des amortisseurs à l’intérieur de triangles plus évidées chez le Team Axon à la TITC 2025. Pas sûr que ce soit le truc le plus urgent à retravailler sur cette auto…
Source: Redirecting...
6 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Axon TC10/4
En exclusivité, voici le résultat de mes dernières expérimentations sur l’auto visant à améliorer l’amortissement et ce, surtout à l’arrière, et qui n’attendent qu’une confirmation sur la piste.
J’ai renoncé à travailler encore plus sur les amortisseurs d’origine, aussi bien les versions 4 que 5, car la taille des joints choisie est d’après mon constat tout simplement trop petite et problématique.
Donc j’ai installé les USP2 de l’Infinity IF14 Team Edition référence T324 qui sont (presque) de la même taille que ceux du kit (v.4 donc), avec les chapes inférieurs et les coupelles de ressort inférieures Axon. Les amortisseurs Infinity ont l’air de facture classique, avec un joint o-ring de 3x2mm, mais il y a un détail amusant, un autre o-ring large et très fin de plus grand diamètre qui occupe un des volumes morts!
Avec, l’amortissement est métamorphosé!
Mais à l’arrière, ce n’est pas encore ça, et par tâtonnement, je me suis aperçu qu’en insérant des rondelles pour abaisser l’ancrage des amortisseurs arrière de 0.5mm, c’est bien mieux. Avec plus d’épaisseur de rondelles, c’est moins bien. J’avoue ne pas bien saisir totalement le pourquoi de comment, mais le résultat est là.
Autre modification sur l’auto, la réalisation de points d’ancrage sur les cellules des biellettes supérieures ancrées 4mm plus à l’intérieur. Cela impose de percer et de tarauder un trou sur chaque capot de cellule et de changer les biellettes de 28mm par des de 35mm.
Il y a également quelques points moins importants qui ont été retravaillés.
En statique, la voiture est transformée niveau amortissement. Sur le banc de réglage, les modifications sont bien visibles sur les variations de géométrie à l’enfoncement (ce qui est logique).
Bref, ce sera une auto assez différente sur la piste. En espérant que ces modifications la fassent évoluer dans le sens qui me plait!
J’ai encore quelques idées en réserve au sujet de cette auto, mais leur mise en oeuvre sera plus compliquée.
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Résultats des premiers tests, c’est beaucoup mieux sur tous les plans ! Reste à affiner les réglages !
doit on en conclure que les amortisseurs Axon sont ratés ?
C’est l’adoption de joints toriques de petites dimensions qui pose problème, que ce soit sur les versions 4 que sur les 5, avec des problèmes différents (2 joints vs 1 seul).
Ce que je regrette, c’est premièrement de ne pas avoir identifié assez vite le problème, et deuxièmement d’avoir trop insisté pour essayer de le résoudre par moi-même au lieu de changer simplement les amortisseurs par des valeurs sûrs.