Pascal et son prototype Touring 1/10° électrique H2e nous ont fait l’immense plaisir de participer à la seconde manche des IndoorSeries Saison 2025/26.
En attendant un reportage plus complet à venir, voici quelques photos de cette création:
Retrouvez également l’historique du développement de cette auto dans la discussion « Touring by h2e (1/10th, 190mm, 4wd) » sur le forum RCTech.net.
Article sur OverRC sur le prototype H2e.
Le prototype Touring 1/10° électrique h2e, première partie.
Le prototype Touring 1/10° électrique h2e, deuxième partie.
Salut Pascal, c’etait un plaisir de t’avoir encore avec nous ce weekend. J’ai un immense respect pour ton projet et ta determination - et en plus tu nous aides a ranger la piste jusqu’au bout malgre la distance pour rentrer a la maison le dimanche soir 
tout de bon au proto en outdoor pour cette saison, et au plaisir de te recroiser a savigny pour l’indoor 26/27!!!
Amicalement,
Paul
Hallo Pascal,
Nochmals vielen Dank für alles.
Vergiss nicht, uns in Lucens zu besuchen!
Bis zum nächsten Mal, Georges.
H2e four update été 2026
Après les deux courses de la série hivernale IRCR, je suis allé à Dagmersellen pour vérifier si les améliorations spécifiques à la moquette fonctionneraient également là-bas. J’ai facilement battu mon record personnel et j’y ai ainsi terminé la saison sur moquette.
Pour les conditions sur asphalte, j’ai préparé ma voiture pour la course SRCCA de Dintikon en mai. Maintenant, en août, les modifications suivantes ont été mises en œuvre et testées :
Pare-chocs
Le pare-chocs sans partie plastique inférieure s’est révélé trop flexible et trop lourd, j’ai donc repris une configuration en trois pièces. La première version était relativement lourde, j’ai donc opté pour une version plus rigide mais plus légère. Comme j’ai tendance à avoir pas mal de collisions avec les barrières et les vibreurs, je veux que le pare-chocs soit suffisamment rigide pour faire passer la voiture par-dessus les vibreurs, tout en étant assez résistant pour supporter des chocs répétés sans déformation permanente, comme avec les pare-chocs en mousse. Je ne pouvais donc pas simplement copier ces pare-chocs 3D imprimés fragiles que tout le monde utilise, mais j’en ai conçu une version plus robuste. Je me suis également assuré que le flex de la cellule avant soit suffisant.
Direction
Direction neuveDirection intermediaire (Awesomatix)
Pendant assez longtemps, j’ai utilisé un support de servo en diagonale avec un renvoi de direction asymétrique, afin de réduire l’inertie et d’avoir un topdeck avant aussi bas que possible. L’inconvénient de cette solution était toujours le ventilateur de refroidissement, qui nécessitait un ventilateur radial derrière le moteur.
Le système de direction Awesomatix était intéressante sur certains aspects, mais le support de servo avait un centre de gravité trop élevé et déplaçait également le servo beaucoup trop vers l’avant, avec un Ackermann extrême. Une solution intermédiaire consistait en un renvoi de direction personnalisé plus court.
Pour la mise à jour estivale, j’ai conçu mon propre système de direction à renvoi unique latéral en carbone-plastique, plus léger, avec un centre de gravité plus bas et placé plus en arrière afin de réduire l’inertie. Désormais, seul le ventilateur de refroidissement peut prendre place entre le moteur et le servo, et le récepteur est soit installé au-dessus du servo, soit sur une étagère à côté du variateur électronique, ce qui est ma solution préférée. Les deux solutions se sont jusqu’à présent montrées robustes en cas de choc.
Le repositionnement du servo permet d’utiliser une position classique du ventilateur de refroidissement — c’était nécessaire pour pouvoir rouler pendant 6 minutes avec des températures d’asphalte de 48 °C cet été.
Dès que je suis passé du système de direction Awesomatix monté latéralement à mon propre système, avec deux vis disposées longitudinalement, j’ai ressenti une nette amélioration de la réactivité de la direction. Il semble que la direction Awesomatix réduisait trop le flex du châssis avant.
Topdeck avant
Cette pièce était auparavant asymétrique avec le servo de direction en diagonale, et avec le nouveau système de direction, j’ai pu revenir à une pièce avant symétrique. Lors de quelques chocs frontaux, j’ai cassé les topdecks de 2 mm, j’ai donc légèrement augmenté leur largeur.
Barre antiroulis
J’ai conçu une barre antiroulis compatible avec les triangles inférieurs en carbone. Lors des essais de la voiture équipée de ces triangles en carbone, j’ai ajouté et retiré la barre antiroulis plusieurs fois et, à chaque fois, je n’ai pas vraiment senti de différence en extérieur. Pour l’instant, je préfère donc optimiser l’équilibre et le comportement à la limite par d’autres moyens, comme le centre de roulis ou la raideur des ressorts.
Fixation de la carrosserie et des ressorts arrière
Les essais sur le flex de la cellule avant se sont révélés efficaces, avec davantage de grip à cette extrémité lorsque les cellules peuvent fléchir, j’ai donc voulu tester la même chose à l’arrière. Les supports de carrosserie arrière Awesomatix sont corrects, mais ma nouvelle version s’est révélée à la fois plus légère et plus rigide. J’ai conçu un support d’amortisseur arrière en deux parties et utilisé les pièces en aluminium Schumacher pour fixer la partie supérieure des amortisseurs. Pour soutenir la carrosserie, j’ai ajouté des éléments anti-tuck sur les supports de carrosserie.
Pour la voiture équipée d’axes de charnière et de triangles inférieurs en plastique, j’ai ajouté une pièce blanche de butée d’axe afin que les axes de charnière arrière ne puissent pas sortir. Pour la voiture équipée de triangles inférieurs en carbone, j’ai ajouté une petite extension de châssis. De cette manière, les cellules peuvent fléchir plus librement, ce qui apporte davantage de grip à l’arrière.
Biellette de pincement arrière
La biellette a été déplacée sur la cellule, de sorte qu’elle soit presque perpendiculaire à l’axe du bras de direction. Je sais que cela paraît étrange, mais si vous regardez la position des rotules, c’est bien le cas. De cette manière, les biellettes peuvent être plus courtes et davantage de filetage est engagé dans les chapes. Cela aide à conserver un pincement arrière plus constant lors des chocs latéraux.
Plaques de châssis
Différentiel arrière
Comme le châssis était auparavant limité par le grip arrière à l’accélération, j’ai longtemps cherché à augmenter le grip à l’arrière. Une fois que je l’ai trouvé, j’ai enfin pu augmenter la viscosité de l’huile du différentiel afin d’obtenir encore plus de motricité en sortie de virage. Cela a finalement amélioré mes temps au tour.
Magnifique travail, bravo!
Je plussoie, superbe travail!
@arnoldp: je t’envoie un message à ce sujet d’ici peu!
